Les transports collectifs dans l’EMS

Le modèle de développement « tram-bus » de l’Eurométropole semble progressivement atteindre ses limites. Un centre de réseau saturé, et une desserte inadaptée aux besoins de la deuxième couronne. Le développement d’un système RER ou S-Bahn à partir du réseau ferré et des gares existantes permet d’offrir les indispensables  marges de capacité et d’extension de périmètre desservi.  Pour autant, il ne faut pas imaginer que le seul développement des transports collectifs permettrait de désengorger l’A35.

 

L’indispensable poursuite du développement des transports collectifs

Grphique précisant les objectifs d'évolution des modes de transports
Source: PDU de l’agglomération de Strasbourg

La volonté politique exprimée dans le PDU de l’EMS et maintenant dans le PLU intercommunal est clairement de réduire la part de l’automobile au profit des modes doux et des transports collectifs.

Un réseau CTS  attractif et remarquable en comparaison d’autres villes françaises, mais qui tend vers ses limites

Jean-Philippe Lally, Directeur de la CTS, estimait en 2012 qu’au rythme de croissance annuel de la clientèle de la CTS, de 5 à 6%, on atteindrait en 2025 une croissance de la demande de l’ordre de 50%.mais que le réseau tram-bus peinerait à répondre.

Le réseau CTS tel qu’il se développe  aujourd’hui ne répondra pas à la demande à cette échéance. Des signes avant-coureur d’une saturation et d’une limite de croissance se font jour : récente baisse de la vitesse commerciale des trams (de 1km/h !), baisse (limitée) en 2014 de la fréquentation du tram, compensée par une légère hausse de la fréquentation des bus.

C’est la structure du réseau qui semble atteindre ses limites. La rentabilité des prolongements de lignes de tram n’est pas assurée, les temps de trajet sont trop longs  en tram et en bus pour être attractifs pour des de bout en bout de ligne, alors que les communes de la 2eme couronne sont peu desservies.Dans le même temps, les trams sont chargés  aux heures de pointe dans toute la partie centrale du réseau et le nœud de l’Homme de Fer génère des ralentissements. Tout récemment, la CTS est parvenue à limiter quelque peu ces ralentissements,….en réduisant les fréquences des trams, ce qui réduit leur attractivité.

Le tram de Koenigshoffen : un enjeu de réseau qui risque fort de dégrader  l’offre tram

Carte de la variante retenue par l'Eurométropole pour le tracé du tram de Koenigshoffen
La variante retenue pour le tracé du tram Koenigshoffen
Source Eurométropole

Plus préoccupants sont les projets actuels de l’EMS, avec le tram de Koenigshoffen qui déviera la ligne F venant de l’Elsau, rejoindra le tracé de la ligne B  par le Faubourg National et passera à l’Homme de Fer. La conséquence sera la réduction des fréquences de ces deux lignes aux heures de pointe réduisant encore leur attractivité et encombrant définitivement le nœud de l’Homme de fer. C’est la performance globale du réseau qui risque d’être affectée. L’enquête publique sur ce projet  a eu lieu au printemps 2017. La commission d’enquête a émis un avis favorable malgré l’opposition de bon nombres d’association et de la contre-expertise d’un collectif d’associations et de particuliers La DUP a été prononcée le 13 novembre 2017 et les déviation de réseau démarre en janvier 2018. Un recours en annulation pourrait être déposé prochainement. .

Les lignes B et F sont importantes pour décharger l’A35 du trafic interne à la ville et à l’agglomération (la fonction « périphérique » de l’A35). La variante « gare », initialement prévue, rejoignait aussi l’Homme de Fer par le Faubourg de Saverne. Mais permettait à court ou moyen terme une extension vers la route de Brumath ou vers le Wacken, apportant ainsi une offre effectivement substitutive à l’A35. On rappelle que le tracé par la gare est inscrit dans le PDU et donc dans le PLUI et reprend ce tracé du « Schéma Directeur des transports collectifs à l’horizon 2025 ».  Alors que le tracé par le Faubourg National ne s’inscrit dans aucune vision à long terme du réseau. On peut s’inquiéter de cette erreur stratégique au moment où tous les moyens devraient être mis en oeuvre pour décharger l’A35

Carte du réseau Ter En Alsace
Carte TER

L’étoile ferroviaire de Strasbourg

Strasbourg bénéficie d’une « étoile ferroviaire » à cinq branches avec 14 gares dans l’Eurométropole.  La  qualité de desserte et la fréquentation de ce réseau se sont considérablement développées dans les dernières années.  Des réserves  de capacité et d’amélioration du service apporté existent encore. L’annonce récente d’un abonnement unique les  deux réseaux CTS et SNCF est un progrès déterminant, même si pour le moment il se limite aux usagers internes à l’Eurométropole.

Réseau TER Eurométropole

Un S-Bahn étendu à la zone d’emploi ?

La zone d’emploi de Strasbourg déborde l’agglomération. Compte tenu de la configuration du réseau ferroviaire, on pourrait étudier un réseau RER allant par exemple au sud jusqu’à Erstein, au sud-ouest  à Molsheim, au nord-ouest à Brumath et Mommenheim , au nord –ouest à Gamsheim, voire à l’est à  Offenbourg. Il faut sans doute oublier encore pendant quelques années cette hypothèse intéressante,  en raison de la complexité des périmètres de compétences dans les transports, rendant une billetterie commune compliquée.

Le TSPO

L’ouest de Strasbourg ne dispose pas de voie ferrée. C’est pourquoi le Conseil Départemental a conçu et engagé depuis une quinzaine d’année le projet TSPO  (voir l’article). Il s’agit d’un BHNS  depuis Wasselone le long de la RD 1004, puis de la RN4 et de l’A351 en entrée de ville, pour terminer en ville du côté de la gare. Les travaux d’infrastructures (voie dédiée) sont lancés sur la RD 1004, et le projet est engagé (DUP mai 2016) sur la partie Etat, avec un cofinancement de l’Eurométropole, de l’Etat et du Conseil Départemental.

Tracé du TSPO en tireté venant de l’ouest et empruntant l’A351 (pénétrante ouest).

Des lignes traversantes ?

Il n’y a pas à ce jour de ligne TER qui traverse la gare de Strasbourg. L’usager qui va du sud au nord doit changer de train et parfois de quai, réduisant considérablement l’attractivité de l’offre. Des lignes traversantes (ou diamétralisées) nord-sud sur le réseau « banlieue », aux heures de pointe notamment, seraient probablement plus attractives. On ne peut cependant guère imaginer une rentabilité sur l’ensemble des lignes traversantes d’une étoile à 4 branches.

Les transports collectifs permettraient-ils d’éviter de réaliser le GCO en reportant une part importante du trafic vers les transports collectifs ? 

Selon certains opposants au GCOil suffit de développer les transports collectifs pour venir à bout des embouteillages sur l’A35. Aujourd’hui,  une partie des usagers de l’A35 sont « captifs » de l’automobile. Trajets mal ou pas desservis, trajets mixtes à arrêts multiples, salariés qui utilisent leur véhicule dans leur journée professionnelle… D’autres pourraient bien sûr sans grande difficulté changer de mode en faveur du transport collectif. Pour autant, l’approche « tout collectif » n’est guère réaliste, y compris pour le trafic interne à l’agglomération : quelle incitation? et quelle contrainte ?

De fait, les approches « mono-modes » (tout automobile ou  tout transport collectif)  sont dépassées, la combinaison de modes pertinents doit être recherché. Voir le débat du Club Villes et Aménagement en 2016.

Le financement des transports collectifs

La question du financement du réseau de TC urbains et de TER est posée. Pour la CTS, aujourd’hui les usagers financent l’exploitation à 40% environ par le paiement de leurs trajets. Le reste, subvention d’exploitation et investissements  (110 à 120 M€ selon les années) est porté par le budget de l’Eurométropole et  l’apport du versement transport  à la charge des employeurs. Chaque nouvelle extension entraîne des frais de fonctionnement non couverts.  Le versement transport est à son taux maximum de 2%, et il ne finance pratiquement plus que le déficit de fonctionnement.

Ce contexte budgétaire devrait rendre les responsables particulièrement attentifs aux enjeux à long terme. Il vaut mieux reporter un investissement d’un an ou deux plutôt que de faire une erreur qui restera dans le paysage urbain pendant des décennies

Pour le réseau SNCF, le financement du TER de responsabilité régionale s’inscrira dans la convention entre la Région Grand-Est et SNCF mobilité 2017-2024. Une tarification harmonisée est mise en place avec les réseaux de transports urbains partenaires-dont la CTS. Le coût par voyageur du TER est plus important que dans les transports urbains. L’optimisation reste plus nécessaire que jamais.

Au-delà des choix techniques et idéologiques, les enjeux budgétaires sont l’enjeu majeur du développement des transports collectifs dans l’agglomération