Quel niveau de trafic sur l’A35 en 2025 ?

Les chiffres les plus fantaisistes circulent, notamment dans les courriers de lecteurs des DNA, sur le report attendu de trafic entre A35 et GCO. Une synthèse des données disponibles s’impose. En 2025, le trafic sur l’A35 devrait être de l’ordre de 150 à 160 000 véhicules/jour en moyenne journalière annuelle. Il importe donc de programmer rapidement des mesures pour limiter le trafic à ce niveau.

Intégrer l’augmentation du trafic global dans le raisonnement

Un rappel : le trafic aujourd’hui sur l’ A35

En 2016, au point de comptage de Cronenbourg (le comptage  où les chiffres sont les plus élevés) : 165 000 véhicules / jour en moyenne  journalière annuelle ; et jusqu’à 180 000 sur la section la plus chargée, entre le point d’entrée de Cronenbourg et l’échangeur avec l’A351 (source système Gutenberg)

Ce qui signifie de l’ordre de 200 000 véhicules jour en jour ouvrable sur cette section, hors congés . Le trafic a augmenté de 1,25% entre 2015 et 2016.

Combien de PL : en moyenne journalière annuelle, ce sont 14020 soit 8,5% du trafic annuel (données DIR Est).

En jour ouvrable, le nombre effectif de PL est entre 16500 et 19300PL/jour  selon les périodes de l’année et de la semaine.

Trafic A35 Google. source non identifiée

La part du transit dans ces flux

En moyenne journalière annuelle (source CGEDD):

  • 20% de transit (ne font que traverser l’agglomération ; mais sont souvent du transit entre le nord et le sud du Bas-Rhin)
  • 40% d’échange (origine et/ou destination dans l’agglomération)
  • 40% flux internes de l’agglomération de 40%

En heure de pointe, et selon la section de l’autoroute, le transit est plus important. Il s’échelonne entre un peu plus de 20% et 50% (source : CGEDD)

Le nombre de PL en transit  en moyenne : 6500 PL/ Jour

Dont  en principe 2000 PL étrangers issus de la Maut. Certains de ces PL ont trouvé une clientèle en Alsace et font maintenant du cabotage. Il faut rappeler aussi qu’aujourd’hui  de nombreux PL immatriculés à l’étranger sont sous contrat avec des entreprises françaises de logistique. La situation a donc bien changé depuis les débuts de la Maut en 2005.

Quelle situation en 2025, si d’aventure le GCO ne se faisait pas

Hypothèse : croissance du trafic de 1,25% par an, en prolongeant la tendance 2015/2016.  (avec proportionnellement plus de PL et une croissance plus faible des VL, grâce au transfert vers les transports collectifs).

Au comptage de Cronenbourg, on aurait 179 500 véhicules  en moyenne journalière annuelle. ce qui signifie +37700 en jour de pointe  et sur la section entre le comptage de Cronenbourg et l’échangeur A 351, 195 000 en moyenne journalière annuelle (source CGEDD) et en jour de pointe 236 000!!! Ces projections montrent que l’infrastructure est totalement incapable d’accueillir de tels flux !

Quand on sait que le taux d’encombrement est nettement plus que proportionnel à l’augmentation des flux. La longueur des files en venant du nord le matin s’accroîtrait de 20% et de 70% en venant du sud (p 33 du rapport CGEDD).

Report de trafic sur le GCO et baisse de trafic sur A35

 

Report de trafic vers le GCO ; CGEDD p41

La baisse se situe entre 13%/14%  en moyenne journalière annuelle et 17 à 23% en heure de pointe du matin, et 15 à 18% en heure du pointe du soir selon les points de comptage.

Les chiffres pour les PL sont beaucoup plus conséquents en moyenne journalière annuelle (20 à 26%), mais ne sont pas développés dans le rapport CGEDD pour les heures de pointe. Or c’est aux heures de pointe que la forte présence de trafic PL est la plus pénalisante.

Donc dans tous les cas, les reports ne sont pas les  10% voir moins annoncés par les opposants au projet. Et un lecteur de Duttlenheim écrit le 2 décembre 2017, sans complexe « 4 à 6% de report selon les chiffres officiels »! Pourtant le calcul est simple et du niveau  d’un (bon) élève de CM2. Mais  si on mélange valeurs absolues et pourcentages à des dates différentes dans un trafic global en augmentation, on finit par trouver…n’importe quoi.

Ces ratios calculés au moment de la rédaction  du rapport du CGEDD sur la base de données de 2008 et 2009 ne pouvaient tenir compte d’un chiffre avancé par la DREAL en juillet 2015, sur la composition du trafic aujourd’hui sur l’A35 .

37% de trafic lié aux entreprise en jour ouvrable

Ce sont des PL, des VUL (camionnettes) et des VL. Ces trafics ne peuvent  que croître proportionnellement. Ils ne sont guère transférables sur les transports collectifs.

L’accroissement du trafic PL est important. Dès les travaux du CGEDD, cet accroissement était chiffré. Le tableau joint montre la croissance 2009/2025 en fonction des Origines et Destinations (croiser lignes et colonnes). Tous les types de trafic PL augmentent, et plus encore le grand transit (compris dans « extérieur Bas-Rhin » en origine et destination).

Evolution du trafic PL 2009-2025 CETE de l’Est CGEDD

Le péage mieux accepté pour les trafics liés aux entreprises

Ce sont aussi des trafics pour lesquels le péage est un moindre frein que pour les particuliers: quand on calcule le prix à l’heure du véhicule avec chauffeur dans les ralentissements.  Pour un PL, le coût est de 65€ de l’heure s’il ya juste d le chauffeur à bord. Pour les camionnettes, tout dépend du nombre de salariés à bord.  L’analyse est vite faite : le péage est plus rentable que le trajet avec ralentissements,  et surtout  avec un horaire plus fiable,  tout particulièrement aux heures de pointe, et plus encore pour les abonnés. En effet, tous les calculs du transfert sur le GCO sont faits sur les taux moyens nationaux d’acceptation du péage. Ce taux est partout élevé pour les entreprises. Et pour le grand transit, obligé de prendre le GCO aux termes du contrat de concession, la question ne se pose même pas.

Les trafics entreprises à destination ou provenant de Strasbourg Ouest n’ont pas fait l’objet d’analyse dans le rapport du CGEDD. Or ces trafics qui empruntent souvent l’A35 et l’A351 (et le COW : Contournement Oberschaeffolsheim Wolfisheim). Les trajets seront plus courts et nettement moins encombrés en utilisant le GCO jusqu’à l’échangeur avec la RN4 pour la moitié du prix du péage.

Voir à titre de comparaison  la situation de la SANEF à Reims où le grand transit PL se fait pour l’essentiel par le contournement sud (payant) ouvert en 2010, alors que le transit PL n’est pas interdit sur l’ancienne autoroute, encore non réaménagée et gratuite, qui a toujours été nettement moins encombrée que l’A35 (et où il n’y a guère eu d’opposition au projet).

 Oui, il restera beaucoup de trafic sur l’A35 en 2025 : 150 à 160 000 véhicules/ jour environ, avec moins de PL, chiffres cependant sans commune mesure avec la situation sans GCO à la même date. Et la question aujourd’hui urgente est celles des mesures à prendre sur l’A35 dès la mise en service du GCO pour éviter d’attirer de nouveaux usagers sur une voirie un peu moins saturée. Compte tenu de la lenteur des procédures publiques, la programmation des actions est urgente. Une autre question sera l’application au plus vite de la même règle qu’en centre ville concernant les véhicules autorisés en fonction des vignettes Crit’ Air en cas d’épisode de pollution.