Le contrat de concession du GCO

Le GCO sera financé, réalisé et exploité dans le cadre d’un contrat de concession de service public. La société ARCOS filiale du groupe Vinci a remporté ce contrat qui prévoit les conditions techniques de réalisations dans le cadre de la DUP, les ressources du concessionnaire et les charges qui pèsent sur lui. Beaucoup de fantasmes ont circulé sur ce contrat et sur ses annexes.

Le contrat de concession: un encadrement de  l’Etat

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Le contrat figure également dans la page « Documentation« 

Quelques fondamentaux

Le contrat de concession-de droit public-est un contrat qui permet à une collectivité publique (en l’occurrence l’Etat) de confier à un tiers (une société, ici ARCOS) par appel d’offre l’exécution d’un ouvrage public (ici une autoroute) et d’en assurer l’exploitation à ses frais, avec ou sans subvention (en l’occurrence sans subvention), avec le droit de percevoir des redevances (les péages des usagers et les redevances des commerces pour l’aire de services) pour l’usage de cet ouvrage, et ce pendant une durée déterminée par le contrat (54 ans dans le cas du COS).

Les concessions autoroutières sont une pratique d’il y a plusieurs dizaines d’années en France et sont particulièrement encadrées. Plus encadrées en tout cas que les Partenariats Publics Privés (PPP) plus récents  qui peuvent concerner d’autres services publics, où les premières expériences ont essuyé quelques plâtres.

le viaduc de Millau . Groupe Eiffage
Exemple de concession: le viaduc de Millau . Groupe Eiffage. Photo Google

Le droit des contrats d’autoroutes a évolué après la privatisation des sociétés d’autoroutes par le Gouvernement Villepin entre 2002 et 2005.  L’Etat a vendu « les bijoux de famille » pour renflouer les caisses en cédant la part publique des sociétés d’économie mixte qui construisaient et exploitaient les autoroutes à péage en France. L’application des règles européennes a également imposé l’appel d’offres à la même . C’est lors de l’examen des offres, que sont apportées les garanties de financement par le candidat retenu.  Avant la passation du contrat proprement dit.

 

Les obligations du concessionnaire: il assume le risque économique de l’opération

Le concessionnaire assure pour le compte de l’Etat la maîtrise d’ouvrage du projet, avec toutes les opérations qu’implique cette maîtrise d’ouvrage : études, acquisitions foncières et le cas échéant expropriations, travaux sur tout le projet, y compris les opérations de compensation écologique et de gestion de l’eau, de protection contre le bruit, de rétablissement des continuités de voiries existantes, le cas échéant le financement de l’aménagement foncier (remembrement)…En fin de concession, le concessionnaire est tenu de remettre le bien  à l’Etat en bon état d’entretien

Certaines  contraintes sont  légales  et s’appliquent à tous les projets autoroutiers  (le niveau de bruit ou la signalétique par exemple). Dans ce cas, elles peuvent évoluer avec la législation. Par ailleurs, des contraintes spécifiques à chaque projet sont inscrites dans le contrat : par exemple pour le grand hamster , ou le nombre d’aires de services et la distance avec les aires existantes….les contraintes peuvent porter sur des enjeux économiques  (obligation de sous-traitance) et  d’insertion sociale (emploi de publics en difficulté).

L’Etat assure un suivi étroit des travaux et en précise les termes spécifiques dans le contrat. Les procédures de « mise en service » et de « réception des ouvrages »sont très précises.

Le niveau des péages est fixé dans la contrat par différentes formules relativement détaillées. Par la suite, l’évolution globale des taux au niveau national reste une prérogative de l’Etat. Mais le principe de l’équilibre économique du contrat doit être respecté.

Le caractère public du contrat

Le contrat est publié en annexe du décret d’approbation pris en Conseil d’Etat. Les annexes au contrat ne sont pas publiées et peuvent être demandées au Ministère en prenant rendez-vous par mail: ppproutiers@developpement-durable.gouv.fr
Ces annexes ne sont pas toutes publiques : certaines relèvent de la propriété commerciale ou industrielle du concessionnaire. Par exemple des innovations numériques proposées par le concessionnaire, et qui ont constitué un élément intéressant de l’offre sont devenues une obligation contractuelle contenues dans une annexe. Ces pièces ne sont pas communiquées. De même le détail des opérations de financement. A noter que pour le GCO certaines annexes du contrat ont été communiquées aux médias à leur demande. Les services de l’Etat avaient masqué les parties non communicables, mais il suffisait de passe le curseur sur l’écran pour révéler ces parties, qui n’ont pas apporté d’informations extraordinaires : le projet était financé, et pas par de l’argent public, c’est ce qui intéresse le contribuable.

L’absence de subventions publiques pour le GCO

Certains ouvrages autoroutiers sont structurellement déficitaires, auquel cas l’Etat ou les collectivités locales peuvent apporter des subventions publiques inscrites dans le contrat de concession.
Ce n’est pas le cas du GCO.

Le contrat prévoit dans son article 24 p33:

« Il est versé au concessionnaire, au titre de la concession, un montant de concours publics maximum de : zéro (0) euros hors taxes valeur 26 juin 2015, hors événement clé spécifique lié à l’absence d’entrée en vigueur ou à l’abrogation de la décision d’interdiction de circulation des poids lourds en transit sur l’A35 et l’A4 entre l’échangeur A35/RN83 et l’échangeur A35/A355/A4, sur l’autoroute A351 et sur la RN4 entre l’échangeur RN4/A355 et l’A351. »

Si l’interdiction de transit poids lourds sur l’A35 n’était pas mise en œuvre par l’Etat, ou si cette interdiction était abrogée, une compensation unique de 10M€ serait apportée (voir tableau p 33 du contrat). Il n’y a donc pas de clauses cachées d’aides des collectivités en cas de trafics insuffisants, contrairement à ce qui a pu être dit dans certaines réunions publiques.  D’ailleurs, aucune collectivité n’a délibéré dans ce sens. Au concessionnaire de prendre le risque, sur la base des études qu’il a réalisées.

Ainsi les usagers financeront  par le péage la totalité de la construction, de l’entretien et de la gestion de l’autoroute. (et des frais financiers liés à l’investissement)

A noter que si la Banque Européenne d’Investissement accordait un prêt dans le cadre du programme Juncker de l’Union Européenne, ce qui serait envisagé,  il ne s’agit pas d’argent public. La BEI se finance sur les marchés financiers et perçoit des intérêts. (C’est comme si on disait qu’un prêt de la Banque Postale était de l’argent public.)

Le retour à meilleure fortune

S’il apparaissait que le niveau des péages permettait un amortissement plus rapide que prévu de l’autoroute, l’Etat pourrait faire jouer la règle d’une réduction de la durée de la concession et donc la rétrocession anticipée de l’infrastructure à l’Etat. C’est une clause habituelle des contrats de concession.

Les délais de réalisation

Le contrat de concession prévoit des délais de livraison contraignants pour le concessionnaire. L’échéance de la mise en services est fixée est au 1er octobre 2020. Sauf délais pour une cause extérieure au concessionnaire.

Modifications du projet

Des modifications qui ne portent pas atteintes à l’économie générale du projet peuvent être proposées par le concessionnaire et acceptées par l’autorité concédante; et inversement.

Contrat de concession et DUP

Le contrat s’inscrit dans le cadre du périmètre physique de la DUP. Mais c’est, en fait, bien le contrat qui détermine les caractéristiques de l’ouvrage. L’objet d’une DUP se limite à la réalisation d’une autoroute sur la base d’un projet global soumis à l’enquête publique.

Il est donc absurde de parler « d’argent public dépensé » à propos du GCO.
Comme on le retrouve dans nombre de courriers de lecteurs ou d’expressions d’habitants lors de réunions publiques. Plutôt que sur des projets autoroutiers, où l’usager finance le service apporté (et en particulier les camions qui dégradent considérablement la voirie), il vaut mieux mettre de l’argent public dans le déficit d’exploitation des transports collectifs (TER, transports urbains et interurbains). Une fois de plus, l’absence de parole publique sur le projet est préjudiciable à l’information du public.

Article à venir sous « Références » : les chiffres du GCO (en avril!)