GCO ; la poursuite nécessaire du développement du TER

L’Alsace est en pôle position pour l’offre TER. Des progrès sont encore possibles et sont nécessaires, mais l’efficacité de chaque nouvel Euro investi devient plus faible car les besoins essentiels sont couverts. Les analyses confirment que le « tout transport collectif » pour réduire massivement le trafic sur l’A35 est une vision irréaliste.

Donner encore plus d’attractivité au TER et aux transports interurbains

Le rôle du TER et des cars interurbains

Le Bas-Rhin bénéficie d’un bon réseau de desserte de transports collectifs. Sans la contribution de ce réseau, la circulation sur l’A35 à hauteur de Strasbourg serait encore bien plus élevée qu’elle ne l’est aujourd’hui : un calcul avait été fait en 2012, évaluant à 30 à 35 000 le nombre de véhicules/jour en moins sur l’A35 grâce aux transports collectifs (y compris urbains).

Un réseau ferroviaire dense. Source: Région Alsace /SNCF

Dans ce dispositif, le TER joue un rôle essentiel, grâce à un réseau ferroviaire dense desservant  largement le territoire régional. Les cars interurbains contribuent également au service, notamment dans les secteurs non desservis par le fer. C’est particulièrement le cas à l’ouest de l’agglomération strasbourgeoise, ce qui a déclenché le projet de Transport en Commun en Site Propre de l’Ouest. (TSPO)

Le contexte institutionnel

La région Alsace a pris la compétence TER en 1998, avant les autres régions. Dès les années 70,  l’Etablissement Public régional Alsace d’avant la décentralisation avait financé des études en vue du lancement de « Métralsace », projet de desserte cadencée nord-sud.  Cette compétence est aujourd’hui exercée par la Région Grand Est. Le Département  du Bas-Rhin pour sa part, a mis en œuvre à partir de 2005 un Schéma Départemental de Transports Collectifs avec 64 lignes auxquelles s’ajoutent 271 lignes scolaires. Cette  compétence de transports par cars interurbains et transports scolaires a été transférée à la Région Grand Est depuis le 1er janvier 2017.

Dans le même temps, la SNCF s’est réorganisée en SNCF Mobilité, qui assure le transport et SNCF Réseau en charge des infrastructures.

En avance sur d’autres régions 

Ce réseau de transport est en avance sur d’autres régions dans le démarrage de la dynamique TER, dans les budgets de fonctionnement et d’investissement, dans le niveau de fréquentation et dans les performances en terme de ponctualité.

La Région Grand Est a pour le moment sanctuarisé les ratios de contribution à l’exploitation des TER selon ses régions d’origine, au niveau d’avant-fusion, soit pour l’Alsace 150M€ par an . Les moyennes Grand Est sont ainsi  tirées vers le haut par les efforts antérieurs de l’Alsace. Si on prend les données de toutes les régions françaises, la part des subventions d’exploitation TER représente en moyenne 9,5% des budgets régionaux. Dans le Grand Est, on est 15, 24% !

Pour l’Alsace, ces données correspondent à une offre TER conséquente, quant au nombre de trains, avec beaucoup  de lignes à forte densité horaire.  La fréquentation est en croissance régulière, encore 2,1% entre 2014 et 2015 (80 000 voyageurs/jour, dont 70% d’abonnés, pour 166 000 usagers dans tout le Grand Est). Pour la ponctualité des trains, l’Alsace est la première région dans ce registre. Des données pour 2016 sont attendues fin juin 2017. Sur ces 80 000 voyageurs, 40% environ viennent de, ou vont vers l’Eurométropole.

Ces données de gestion s’appuient aussi sur un haut niveau d’investissement pour le matériel roulant (24 rames Regiolis commandées en 2012 et progressivement livrées) et pour les infrastructures en complément de SNCF Réseau (auparavant RFF) et de l’Etat. 80 M€ étaient consacrés annuellement aux investissements par la région Alsace juste avant la fusion (et comprenaient la contribution à la LGV).

Aujourd’hui, si l’effort de prise en charge de l’exploitation reste « sanctuarisé » au niveau des anciennes régions, c’est moins clair pour les investissements. La Lorraine et surtout Champagne-Ardennes ont besoins d’importants rattrapages d’investissements sur leurs réseaux.

Les cars interurbains

Du fait des transferts récents de compétence, la situation est moins claire pour les cars interurbains. Toujours est-il qu’au niveau du Bas-Rhin, ces cars transportent de l’ordre de  2 millions de voyageurs/an  pour une prise en charge du fonctionnement entre 18 et 20 M€ par an. La densité du réseau 67 est forte autour de Strasbourg avec une bonne fréquentation dans des cars de grande capacité.

Poursuivre les efforts pour attirer de nouveaux usagers

Plusieurs mesures complémentaires ont été mises en œuvre par la Région et/ou par SNCF mobilité: l’aménagement des gares, largement réalisé en Alsace, y compris la mise en accessibilité, le système d’information Vialsace, les abonnements combinés avec la CTS, l’appli d’alerte TER Flash Trafic etc…

Une attention particulière est portée à l’intermodalité aux deux extrémités du trajet : hangars sécurisés à vélos, information sur les locations de vélo, aménagement de parkings près des gares, service CITIZ de véhicules partagés dans 12 gares du Bas-Rhin et 4 gares du Haut-Rhin, création d’un pôle multimodal à Haguenau pour 39M€ dont 4,5M€ d’aide la Région. Le Département du Bas-Rhin a systématiquement aménagé des aires de covoiturage le long de l’A35, pratiquement à chaque échangeur.

Données pour l’intermodalité:  Source étude CEREMA Région Alsace 2014

L’ensemble de ces mesures vise aussi bien la clientèle régulière des relations domicile-travail et domicile études que les voyageurs occasionnels. Les comités de ligne et les Comités Régionaux des Services de Transport( voir Strasbourg Nord et Centre Alsace) permettent d’ajuster l’offre aux besoins des usagers.

Un service de bon niveau, à un coût élevé.

Le ratio aide à l’exploitation/recettes est de l’ordre de 74% de subvention et 26% de recettes. Pour les 29 200 000 voyages annuels (80 000 voyages/jour) pour lesquels la Région apporte une subvention d’exploitation de 150M€, l’aide moyenne à chaque voyage est de 5,13€, soit 10, 26€ pour chaque journée d’un migrant domicile-travail ou domicile-étude. A noter que grâce à des efforts de productivité et un meilleur taux d’occupation des trains, ce coût a baissé au fil des années.

Bien entendu, un calcul voyageur/km est également possible, et train/km (19€ le km de train TER). Mais pour un raisonnement global, ce qui est déterminant c’est le coût unitaire par voyage.

Malgré le niveau élevé de ce coût, il y a un réel consensus dans la région sur ce niveau d’effort.

Hypothèse : augmenter la fréquentation TER  pour faire sortir 20 000 véhicules/jour de l’A35

Par définition, il faut se positionner pour l’essentiel sur des usagers réguliers, en jour de semaine. Cela signifie convaincre 10 000 usagers de plus venant chaque jour de divers territoires du Bas-Rhin vers l’Eurométropole, ce qui devrait être possible par diverses optimisations, augmentation de l’attractivité des offres, intermodalité au départ et à l’arrivée ect…

Il est certain que plus on avance dans l’offre de transport, qu’il soit urbain ou interurbain, plus l’efficacité marginale de chaque nouvelle mesure s’affaiblit car les offres les plus attendues et donc les plus rentables existent déjà.

Le coût direct de 10 000 usagers de plus serait de 10,26€ par jour (pour les trajets aller et retour) X 10 000 usagers X 220 jours travaillés = 22 572 000 € par an.

22, 572 M € de charge fiscale supplémentaire chaque année, c’est peut-être supportable. C’est une évaluation sommaire, car d’une part, le coût unitaire va sans doute encore baisser, mais raisonner sur les usagers domicile-travail implique une charge en moyenne plus lourde en raison de la bonification des abonnements  qui génèrent moins de recettes par voyage.

Mais à ce niveau déjà fort élevé de dépenses supplémentaires on est loin d’avoir résolu les problèmes de la charge de l’A35  où ce sont à terme, et en fonction de l’augmentation de la circulation  20 à 30 000 usagers qu’il faudra convaincre de passer aux transports collectifs, au covoiturage …

En conclusion : il importe de poursuivre l’effort sur le TER, de poursuivre et améliorer la desserte par les cars interurbains, de réaliser le TSPO dans la totalité de son parcours, de promouvoir toutes les formes d’intermodalité. La charge sera lourde. On améliorera ainsi un peu la situation, mais  on sera encore très loin des préconisations irréalistes du tout transport collectif d’EELV, d’Alsace Nature et de GCO Non merci. Ce sont les chiffres que l’étude TTK n’a pas fournis (on ne les lui a d’ailleurs pas demandé !)

En somme le coût total du GCO (553M€) représente 3 ans  de subvention au TER (60M€ soit 40% de 150€/an) + subvention à la CTS (110M€/an) + 14M€ de subvention annuelle aux cars 67 (part de la destination Eurométropole de ces cars). On comprend mal le niveau de polémique sur le coût du GCO financé entièrement par les usagers.