#GCO: le maintien du projet par Nicolas Hulot

Le ministre annonce ce 3 octobre le maintien du projet assorti de  la suspension des travaux de déboisement tant que le dossier sur les compensations écologiques  apportées par le concessionnaire ne sera pas satisfaisant.

Cette annonce  confirme le « temps long » des projets d’infrastructure

Une rupture dans les « remises à plat » lors des alternances politiques

Depuis de nombreuses années, chaque alternance à la tête de l’Etat entraîne une « remise à plat » des projets. C’est plutôt d’une mise à plat du pays dont il fallait parler. Le quinquennat Hollande ne faisait pas exception. On rappellera que le GCO avait été « retiré » en  mai 2012 entre les élections présidentielles et les élections législatives, puis relancé sous la pression des acteurs régionaux et notamment de la CCI. La décision prise par le Ministre de la Transition écologique et des Transports ce 3 octobre est une bonne nouvelle, d’une part pour la réalisation du projet, d’autre part pour une meilleure prise en compte de l’environnement dans le projet. L’Etat a pris ses responsabilités : le concessionnaire doit présenter un dossier sur l’évitement la réduction et la compensation des impacts environnement, retravaillé en liaison avec les services de l’Etat et des grandes collectivités. Heureux changement d’ambiance !

Echangeur GCO RN4

Le temps long des grands projets et l’accusation   de « projet dépassé »

Pour la première fois depuis longtemps, on admet qu’un grand projet d’infrastructure nécessite un temps long, ce qui est difficile à concevoir pour les partisans comme pour les adversaires des projets.

En France comme ailleurs en Europe, un grand projet d’infrastructure, du type du Canal Seine Nord, de l’aéroport de Notre Dame des Landes ou de  Berlin, ligne TGV vers Toulouse ou Stuttgart-Munich, le réaménagement de la gare de Stuttgart, ce sont souvent 30, 40 ans d’études, de lobbying,  de procédures. Par exemple, le Pont Pflimlin dont le principe (mais pas le site exact) était acquis dès le début des années 1970  a été inauguré en 2002 (et il débouche sur une Landstrasse et non sur une bretelle d’autoroute, sinon il ne serait pas encore construit !). Ce qui ne veut pas dire que tous les projets seront réalisés, certains seront victimes de coupures budgétaires, ou de choix radicalement différents.

Pour le TGV Est-Européen, il a fallu une détermination sans faille, notamment de Catherine Trautmann avec la première tranche inaugurée en 2007 et la seconde en 2016  pour aboutir alors que dès le milieu des années 80 la question était posée  d’une ligne TGV Paris Strasbourg. Et dans les années 70, période d’étude du concept même de TGV, (testé à la fin des années 70 en plaine d’Alsace) il se trouvait des bons esprits pour dire que le chemin de fer était un concept du XIXeme siècle….., et on fermait les lignes secondaires.

Un autre revirement à noter. On se souvient en Alsace du Canal Rhin-Rhône dont un moignon fort onéreux entre le Rhin et Mulhouse avait  été réalisé. Merci Mme Voynet présidente à l’époque de la Région France-Comté : les Verts n’ont pas voulu de la voie d’eau, projet abandonné après un commencement de réalisation et aujourd’hui on pleure parce qu’il y a des colonnes de camions dans la vallée du Rhône (et qui passent sur l’A35 à Strasbourg). Certes, la voie d’eau n’est adaptée qu’à certains trafics et le projet méritait sans doute des amendements du point de vue de la ressource en eau et de l’environnement. Mais on note avec intérêt que le fluvial figure dans les 10 propositions de GCO non merci (solution n° 5). Un peu tard….En oubliant au passage qu’un camion arrivant du nord doit faire au moins 35km dans l’agglomération en parcourant tout l’A35 de  Reichstett à la Vigie pour charger dans le port de Strasbourg.

Dire que le GCO est un concept dépassé, alors que toute l’industrie automobile mondiale s’engage résolument dans la voiture électrique– en attendant la voiture autonome- est absurde. Ces nouvelles voitures vont circuler où ? Elles occupent la même emprise au sol, même si, heureusement, elles polluent moins.

Espérons que cette bonne nouvelle traduit une prise de conscience qu’il n ‘y a pas de solution unique (« y a qu’à » faire  des transports collectifs, ou du ferroutage, ou du tout routier, ou mettre en place l’écotaxe) mais qu’un projet global de territoire avec des solutions adaptées aux besoins et un urbanisme moins générateur de déplacements doit être possible.