GCO non réalisé à partir du retrait de 2012 : quelles conséquences économiques ?

Les encombrements sur l’A35 sont un frein économique considérable pour l’agglomération de Strasbourg et le Département du Bas-Rhin. Pénalisant directement  les entreprises industrielles,  la logistique, le bâtiment,  l’artisanat, c’est un handicap qui affecte aussi les services publics et les agents économiques, salariés et autres. 

 Les conséquences des encombrements de l’A35 pour les entreprises, les acteurs publics et tous les agents économiques

Tous les agents économiques sont impactés par la situation sur l’A35.

Les entreprises tout d’abord. Leur trafic, PL, VUL et VL représenterait 37% du trafic total selon les analyses de la DREAL lors des premières réunions d’un groupe de travail Etat/collectivités/CCI  lancé en juillet 2014 après la relance du projet GCO.

Les conséquences pour les entreprises sont déjà là. Dans les années de crise entre 2007 et 2014 Strasbourg et les cantons limitrophes ont perdu a perdu entre 4,9%et 7% d’emplois dans le secteur marchand. Remarque: les données d’emploi présentées dans l’ article en lien ci-dessus sont présentées sur la base des périmètres des anciens cantons  en vigueur jusqu’en 2014.

Effets de la crise et de l’inaccessibilité : le recul considérable de l’industrie

Industrie signifie transport de marchandises, et trafic poids lourds pour les approvisionnements et les expéditions.

Strasbourg est une ville et une agglomération où l’emploi industriel a de longue date un poids relatif plus élevé que dans les autres villes-métropoles en France, tout comme l’activité logistique. La situation est la même pour le Bas-Rhin.

Source: ADIRA L’industrie en Alsace 2007 2014

C’est dans ces emplois industriels que ces pertes ont été les plus lourdes : Strasbourg a perdu 31,3% d’emplois industriels depuis 2007 !! La plupart de ces emplois industriels étaient localisés au Port Autonome de Strasbourg. Crise économique certes, mais aussi inaccessibilité des entreprises du Port. Les arbitrages des grands groupes sont évidents : les sites mal reliés sont fermés les premiers. Pour les entreprises indépendantes la sanction est la même, souvent encore plus brutale : pertes d’exploitation signifie à terme fermeture

 

Publication 2017 Ministère de l’environnement et du développement durable . La logistique

Dans le même temps quelques cantons proches au nord et au sud tirent leur épingle du jeu : les cantons d’Erstein et Illkirch au sud, et au nord Haguenau. Brumath est un cas particulier : la nouvelle zone d’activité n’est montée en puissance qu’à partir de 2014. Le sud ouest industriel de l’Eurométropole a souffert, mais les valeurs absolues restent élevées.

 

Les entreprises du transport et de la logistique

  •  650000m² d’entrepôts dans la région de Strasbourg et 250000m² dans le secteur d’Obernai,
  • 600 entreprises de transport routier dans le Bas-Rhin

L’enjeu économique et d’emploi est d’importance. Pour ces activités, ce n’est pas tant le temps moyen de trajet sur l’A35 dans l’Eurométropole qui est déterminant, c’est le manque de fiabilité dans l’évaluation de ce temps de trajet: de 18 minutes entre La Vigie et Reischstett à 1h30, tout est possible, y compris en dehors des heures de pointe.

Activité des entreprises et heures de point

La fiabilité de la messagerie a une importance considérable pour la compétitivité des entreprises. Les semi-remorques circulent de nuit sur longue distance, les PL de livraison dispatchent les commandes le matin par des tournées. L’arrivée des commandes conditionne souvent le travail du jour. Les livraisons se font largement aux heures de pointe du matin et subissent les retards.

©PHOTOPQR/L’ALSACE ; SCHILTIGHEIM LE 23/10/13 – TRAFIC ROUTIER SUR L AUTOROUTE A 35 .
©Dominique Gutekunst (MaxPPP TagID: maxnewsworldthree352832.jpg) [Photo via MaxPPP]

C’est plus difficile encore pour les expéditions. Les entreprises de transports sont surtout au Port du Rhin, à Brumath et quelques autres sites (Holtzheim…). Les PL font la collecte pour le groupage dans les semi-remorques vers 18h. A partir de 16h les chauffeurs sont stressés par le risque de manquer l’heure limite car ils circulent en pleine heure de pointe du soir. Les entreprises qui expédient voient leur journée se réduire dans l’après midi. Il faut être prêt de plus en plus tôt pour livrer dans les délais car les commandes sont conditionnées à la rapidité des livraisons.

 

Les artisans, la maintenance et l’entretien, le déménagement…

…tous sont coincés dans l’heure de pointe du matin.
Les camionnettes (VUL) qui rejoignent les chantiers, les déménageurs (qui ne peuvent arriver plus tôt chez les clients), les entreprises qui démarrent des tournées de maintenance (ascenseurs, frigoristes…), tous ces véhicules d’entreprise avec à bord parfois  plusieurs salariés sont bloqués dans les encombrements.

Les services publics sont tout autant pénalisés

Portage des repas des personnes âgées, livraisons aux cantines scolaires, collecte du courrier et colis par La Poste, circulations internes des Hôpitaux Universitaires de Strasbourg entre leurs différents sites : tous les acteurs sont pénalisés.

Le niveau des pertes financières liées à la situation sur l’A35

On peut estimer à 30 millions d’heures  perdues dans les encombrements, plaçant ainsi Strasbourg au niveau d’agglomération beaucoup plus importantes, ce qui n’est pas enviables. Dans les entreprises du transport routier et dans le BTP, la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin évalue les pertes à 131M€ annuels auxquels s’ajoutent les pertes pour les autres secteurs d’activités, soit 200M€ par an.

 

Les heures perdues par les salariés, par les employeurs, par les services publics, le coût des véhicules immobilisés : ce sont des pertes sèches pour l’économie locale. 200M€ par an de perte pour l’économie régionale, cela fait 1 milliard de perdu dans les 5ans de retard qu’a pris le projet depuis son retrait en 2012. 

D’autres conséquences tout aussi difficiles à chiffrer mais incontestables:

Le Bas-Rhin coupé en deux pour les marchés des entreprises

Comment d’entreprises ont renoncé à répondre à une commande émanant de l’autre côté de l’agglomération ? Difficile à chiffrer. Mais les exemples sont nombreux.

De même pour le marché du travail

Pour l’année 2008 une analyse sur la base de données du recensement donnaient 2200 salariés en transit  entre leur résidence au nord et leur emploi au sud, et 1700 salariés faisant le chemin inverse (source : SIG Conseil Départemental) : ces analyses ciblées ne semblent plus avoir été faites depuis. Ces salariés paraissent  relativement peu nombreux. Les trajets qui les concernent sont difficilement faisables en TER faute de lignes traversantes.

Combien de salariés renoncent à une offre de l’autre côté de l’agglomération en raison de conditions de vie infernales? Difficile à évaluer. Mais il y a un manque de fluidité du marché du travail qui est incontestable pour une agglomération de taille moyenne.

Pour les entreprises, le détail qui fâche sur autoroute: la signalétique

Les règles strictes de signalisation autoroutières sont peu compatibles avec un axe urbain. Pas de flêchage pour l’Espace Européen de l’Entreprise par exemple (ni de sortie évidente en venant de Strasbourg), pas d’indications pour le plus grand parc commercial de l’agglomération Strasbourg nord… et d’autres exemples encore.

Et on n’évoque pas ici le coût sanitaire de la pollution de l’air, enjeu majeur.

L’impact sur l’image, sur l’attractivité et sur les foonctions internationales de la Ville

Difficile à chiffrer, cet impact est réel, aussi bien pour l’accueil des cadres, les conventions congrès et foires, sans parler des fonctions internationales de la ville.

Et ailleurs, quelle est la situation?

Cette situation est assez spécifique. Lors d’une  conférence de l’ADEUS, le 9 février 2017, Paul LECROART de l’IAURIF a présenté des exemples intéressants de transformation de voies rapides en avenues urbaines: New York, Montréal, Vancouver, Kuala Lumpur, Séoul, et aussi Lyon et Neuilly. Dans tous les cas évoqués, la taille des ville ou des agglomérations, était sans commune mesure avec Strasbourg, de même que le ratio entre cette taille et deux caractéristiques: la longueur de l’infrastructure et le trafic qu’elle supporte. Toutes ces villes offrent des alternatives pour les trafics liés aux entreprises, soit par un réseau orthogonal à l’américaine  soit par des contournements existants. Les enjeux économiques sont ainsi sans commune mesure avec ce que subit Strasbourg. La perspective d’un boulevard urbain sur la section centrale de l’A35 (portes de Schirmeck/Elsau- Place de Haguenau) est sans doute  une hypothèse à poursuivre (article à venir), d’autant qu’il permettra des développements urbains, mais il faudra veiller à rendre le projet compatible avec les besoins des entreprises notamment par le rythme de sa programmation. 

 

Malgré sa puissance économique, seule agglomération encore en croissance dans le Grand Est, la « locomotive » Strasbourg est lourdement pénalisée par la situation actuelle sur l’A35