Les déplacements en voiture dans l’Eurométropole

La proportion de kilomètres parcourus en voiture par les habitants du Bas-Rhin par rapport à d’autres modes de déplacement reste fortement dominante. Dans l’Eurométropole, plus on s’approche du centre-ville plus cette part diminue.  Néanmoins, le plan de circulation de Strasbourg a tendance à renvoyer le trafic automobile sur l’A35. Quelles sont les tendances d’évolution de l’usage de la voiture ? Quelle est la stratégie de la collectivité?

La volonté politique de réduire la part de la voiture dans les déplacements s’est-elle donné les moyens d’aboutir ?

Une  prévalence de l’usage de la voiture

Aux termes de l’enquête ménages déplacements dans le Bas-Rhin, dont les données datent de 2009, 81% des kilomètres parcourus par les ménages le sont en voiture particulière, 12% en transports collectifs, et 6% à pied et en vélo. En pourcentage de déplacements, 72% des déplacements domicile-travail dans le Bas-Rhin sont effectués en voiture. A noter que ces données ne concernent que les ménages, et non les kilomètres parcourus par les professionnels.

Dans l’agglomération de Strasbourg un centre « vertueux », une périphérie qui l’est moins

Les pratiques dans l’agglomération de Strasbourg montrent une forte prévalence de l’usage de l’automobile. C’est le cas en deuxième couronne avec une diminution de cet usage à mesure qu’on se rapproche du centre-ville. En 2016, plus de la moitié des déplacements dans Strasbourg même se sont fait en transports en commun, à pied, ou en vélo, selon la communication de l’EMS. Strasbourg est la ville la plus cyclable de France. Et sans surprise le taux de motorisation des ménages suit la même tendance . Part des ménages ne disposant d’aucun véhicule en 2012 : 29 % des ménages de l’Eurométropole. Contre 18,7 % des ménages du Bas-Rhin.

Il y a deux catégories de ménages sans voiture à Strasbourg, dont les comportements et les attentes sont totalement différents (sans que les données disponibles ne permettent d’aller plus loin):

  • des ménages aisés avec un niveau de formation élevé, habitant plutôt au centre-ville
  • des ménages paupérisés habitant dans les quartiers de logement social de la périphérie (rappelons que Strasbourg et Mulhouse rassemblent 71% de la population alsacienne sous le seuil de pauvreté) .

Une stratégie affirmée dans le PDU de l’EMS

Si cette tendance s’observe dans toutes les grandes villes, elle s’appuie notamment à Strasbourg sur une stratégie affirmée dans le PDU et donc dans le nouveau PLU intercommunal. Les objectifs sont clairs, il faut passer de 46 % des déplacements en automobile en 2009 à 32 % en 2025. On raisonne en nombre de déplacements et non en kilomètres parcourus. De même l’idée générale est de réserver la voiture aux usages pour lesquels il n’y a pas d’alternative crédible.  L’un des champs d’action annoncé du PDU est la volonté de réduction de la circulation sur l’A35.

Grphique précisant les objectifs d'évolution des modes de transports
Les objectifs 2025 de modes de transport Source: PDU de l’agglomération de Strasbourg

 

Il y a une large adhésion à ces principes, notamment en centre ville. Mais la réaction devient plus mitigée dans certains quartiers. Il en va de même dans les communes en première et surtout en deuxième couronne. Les transports collectifs ne pouvant y apporter le même service.

Stratégies positives et négatives à Strasbourg

A Strasbourg, les moyens mis en œuvre pour réduire la part de la voiture vont de stratégies positives, politiques piétons et vélos, transports collectifs   à des moyens de contraintes : limitation par le POS et aujourd’hui le PLU des places de stationnement dans les constructions neuves , politique restrictive de stationnement sur voirie, construction limitée de parkings en ouvrage, bientôt forte augmentation des taux d’amende pour infraction de stationnement (intervention récente du Maire de Strasbourg sur ce sujet) dans le cadre de la décentralisation et dépénalisation du stationnement , plans de circulation dissuasifs. La politique de stationnement et les plans d’accès à certains secteurs (gare, par exemple) génèrent de nombreux kilomètres parcourus par des visiteurs occasionnels que la signalétique contribue à égarer, tout comme le nombre de sens uniques qui génèrent des kilomètres supplémentaires.

Et malgré une diminution de la possession des voitures et une réduction des kilomètres parcourus, les véhicules sont là, souvent sur le domaine public.

La constance d’un plan de circulation et d’aménagements de voirie qui renvoient sur l’autoroute

Dès le plan de circulation qui a accompagné la première ligne de tram inaugurée en 1994, le report de circulation automobile vers l’A35 était assumé. C’était la condition de fonctionnement d’un centre-ville apaisé. Les principes sont, d’ailleurs, toujours en application; par exemple, l’accès des différentes parties du centre par des boucles de circulation qui admettent les véhicules et les « éjectent » à nouveau du même côté du centre, l’impossibilité de traverser le centre en voiture. Ce dispositif fonctionne également à Bâle par exemple (voir texte). Ce plan de circulation fonctionne en raison du nombre d’échangeurs dans la section centrale de l’A35

Le principe est resté le même et les résultats en centre-ville sont plutôt positifs, en premier lieu une circulation apaisée. La difficulté est que tous les développements du plan de circulation initial et aussi les aménagements de voirie ont  eu pour conséquence de nouveaux reports sur l’autoroute. L’aménagement de la route de Schirmeck en est un bon exemple, tout comme celui de l’avenue Schutzenberger.  Le futur plan de circulation sur les quais sud de l’ellipse insulaire renverra une proportion à définir du trafic sur l’autoroute, même si l’objectif d’une circulation apaisée sur les quais est favorable sur le plan de la qualité urbaine. La stratégie globale de réduction de la part de l’automobile dans les déplacements en ville n’est pas  simple. 

Il y a incontestablement une relative  « évaporation » du trafic des voitures particulières du fait de ces différentes politiques (et plus particulièrement des transports collectifs), sinon le trafic sur l’autoroute aurait continué à croître plus fortement ces dernières années. Mais le « stock » des VL est considérable, et le réseau routier n’offre pas de réelle substitution.   S’il y a une certaine adhésion du public à  la réduction de la part de l’automobile, il faut procéder avec mesure pour ne pas susciter de sur-réaction (comme le « non » au référendum sur la zone 30 en ville en 2011).

En revanche, la domanialité et les compétences des acteurs que sont l’Etat et l’Eurométropole -et jusque tout récemment le Conseil Départemental (pour les RD)-  n’ont pas permis l’émergence d’une stratégie d’ensemble qui permette une répartition fonctionnelle des trafics: une autoroute de liaison à dimension européenne mais aussi régionale et départementale comme l’A35 n’est pas faite pour accueillir le trafic de périphérique d’une agglomération.  

La place de la voiture dans la mobilité combinée

« L’avenir réside dans la mobilité combinée » déclare Bernard BIERI, Directeur au Touring Club de Suisse (cité dans Touring février 2017). Ce qui signifie apporter une plus-value de confort à l’usager par la complémentarité entre transports publics, vélos  et automobiles, que celles ci soient privatives,  en usage partagé (covoiturage), en location libre service ou taxis (et Uber). Ces politiques impliquent la poursuite du développement de parkings dans leurs diverses fonctions: relais des TC, desserte commerciale et résidents.  Et d’une approche multimodale de la ville, à la fois dans son aménagement de l’espace public et dans la promotion d’applications mobiles.

La possession d’une voiture restera dominante, notamment pour les familles. Trop réduire les possibilités de stationnement résidentiel va rejeter ces populations vers la deuxième couronne ou au-delà.

L’un des risques d’une politique trop unilatérale de réduction autoritaire de la place de la voiture en ville et notamment du stationnement résident est d’en chasser les familles et de susciter une sur-réaction contre la « boboisation » de la cité. Et à l’heure actuelle, une part importante des mesures du plan de circulation continue à renvoyer du trafic vers l’A35